来週にかけて、一気にCRF450Lの情報を連載でお届けする「Depth of CRF450L」。9月6〜7日にプレスを集め、その車両の深淵を開発者の口から伝えられた。この連載は、その内容およびOff1.jp編集部が独自に入手した情報を合わせたものだ。

実物は、過去まれに見る美しさ

画像1: 実物は、過去まれに見る美しさ

まず実車を目の前にして際立つのは、トレールを超えた美しさだ。モトクロッサーベースだから、それは当然と言えば当然なのだけれど、シートからテールまでほとんどフラットに流れるラインは、本当に素晴らしい。

北米の仕様であれば、CRF450Rから10mm下がったシート高だが、日本国内向けは895mmとかなり低い。これは、フロントサスペンションの突き出しと、リアサスペンションのイニシャルセッティング、そしてシートを10mm削ったことによる。北米仕様のシートを手に入れて、サスをセットしなおせば、さらに精悍になる。

画像2: 実物は、過去まれに見る美しさ

HI LOW、単一のLED素子を使用したヘッドライト。CRMなどの軽量なトレールと同等の軽さだと言う。チャレンジングな造形だ。

画像3: 実物は、過去まれに見る美しさ

7.6Lのタンクは、CRF450X(旧)を基準に同容量を確保したと言う。北米で、トレールをつないで帰ってくる使い方を想定した。シュラウドは、CRF450RXと同形状で、ニーグリップにはまる部分はスリム、そこから幅が拡がる形。ライディング時のライダーインターフェイスとして、非常に優れている。

あなたはダートの上で、6000rpm以上開けられるだろうか

画像: あなたはダートの上で、6000rpm以上開けられるだろうか

さて、今回の本題だ。

CRF450Lは、使用地にあわせて2種類の仕様が用意される。上のパワー・トルクカーブにある、ACが北米、ED/Kが日本・欧州のもの。このカーブは、デフォルメされているので、単純に国内仕様が24psでだいたい2倍だから北米仕様は2倍かというと、そうではない。おそらく北米は40ps付近になるとみるべきだ。

開発責任者の内山幹雄氏によると「北米の場合は、オープンエリアなどの広大な場所でのライディングも想定しています。日本や欧州は、トレイルでのライディングを想定したものです。この2仕様で異なるのは、6000rpm付近(上のグラフのオレンジ色の矢印あたりが、6000rpmとのこと)から。ここから、北米仕様はまだまだパワーが出てきます」とのこと。国内仕様はフラットに伸びるフィーリングと解釈できる。6000rpmまでの過渡特性がまったく同じとは言えないものの、大きな差異はなさそうだ。

そこで、考えてみてもらいたい。トレイルライドで、6000rpm以上450ccのエンジンを回すこと。Off1.jp編集部では、たとえば北海道のエンデューロを幾度も取材しているけれど、林道ですら450を6000rpm以上までカチ回して走れるライダーは、トップランカーに限られる。そもそも450で高回転を使いながらのライディング自体が異質。450をオフロードで乗るなら低中速のトルクで楽してタイムを稼ぐ乗り方が、スタンダードだと言える。

内山氏はCRF450Rの開発責任者でもある。「17モデルでフルモデルチェンジしたCRF450Rは、CRF450L前提で作られたものではありません。ホンダでは、CRF450Rを最上のものと位置づけて、CRF450Rのポテンシャルをいかにあげられるかをターゲットにバイクを作ります」と。そして、17のキャッチコピーは“Absolute Holeshot"。スタートでいかに前に出られるか。つまり、ホンダがパワーに自信をもって送り出した、ゲームチェンジャー。歴代最高にパワフルなモデルだ。MXGPを走るT・ガイザーも、AMAを走るK・ロクスンも、そのピークパワーは十分だと評しており、ファクトリーバイクにはモアパワーを求めないそうだ。

そのパワフルさを、低中速のトルクにふった。
さらに言えば「テストはモトクロスコースではなく、トレイルでおこなっている」と。トレイルで、路面を必要以上にかきむしらずに、ライダーの意図通りリニアに反応するトルク特性を目指したもの。ありあまるパワーを、このトレイルのために設定しなおしたわけだ。

結論は、試乗してから。でも、そのフィーリングは、容易に想像できるはずだ。

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