6月20日、ヤマハのダートレーサー2020年型が一斉に国内発表された。海外発表で今までつかめなかったことも明らかになる瞬間なのだが、ことフラッグシップのYZ450Fがビッグマイナーチェンジされたことが、興味深いところ。昨年よりヤマハレーシングチームが採用してきた、新エンジンとともに、次世代のYZをうらなってみたい。

画像: YZ次世代の方向性を、新発表YZ450Fから読み解く

YAMAHA
YZ450F

¥1,058,400 8月20日発売

Off1では、今季全日本モトクロス選手権に出てきた0WW3をして、20モデルにはフィンガーフォロワーが搭載されるのではないか、と推測をたてたものの、残念ながらハズレ。

画像: YAMAHA YZ450F

後方排気エンジンとしては、第3世代というべきだろうか。腰上を第2世代とは形状から変更したものとなった。

新作のピストンとシリンダーヘッド、コンパクト設計の燃焼室により、圧縮比を12.8:1から13.0:1に変更。また吸排気バルブの挟み角を21.5°から14.5°に変更し、吸気ポートを最適化するなど、各部仕様の見直しにより出力特性向上を図った、とのヤマハのリリース。

画像: 2018モデルでリリースされた、第2世代のエンジン

2018モデルでリリースされた、第2世代のエンジン

吸排気バルブの挟み角は、狭めるほどに燃焼室をコンパクトにしていくことができるし、その結果高圧縮比のエンジンもつくりやすい。モトクロッサー(あるいは一般的な横置き型)のエンジンは、レイアウトの都合上、バルブの挟み角を狭めて追い込んでいくと、吸気の角度が狭くなってしまう傾向にあった。

ヤマハの場合、前方吸気で思い切ったダウンドラフトレイアウトにすることができるため、より挟み角を追い込むことができるとも言える。たとえば、2003年から2004年式にYZF-R1がなしえたバルブ挟み角の変更は、16.45→15.45度とたったの1度であった。今回の7度ものバルブ挟み角変更が、いかにエンジンの性能向上に寄与するかは、想像に難くない。

実際のところ、カム軸・クランク軸間を約5mm短縮することができたという。軽量化、ハイパフォーマンスを追い込んだ仕様での登場、と結論づけられるだろう。

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