KTM・ハスクバーナが2ストロークのエンデューロレンジにTPI(フューエルインジェクション)を採用し、3年目となる2020モデル。今年からは150ccの150EXC TPIが追加ラインナップされ、TPI化はさらに加速していく。

Photo by 吉田悠太

Off1.jpでは2009年JECチャンピオンであり、かつてJECプロモーションの一員として日本のエンデューロ界の礎を作った池田智泰に、実走インプレッションを依頼。果たして池田の目にこのニューモデルはどう写ったのだろうか。

画像1: 加速するKTMの2ストインジェクション戦略、150EXCの真価

セル+キックを併用、TPIらしからぬスペック

画像: KTM 150EXC TPI

KTM 150EXC TPI

KTM
150EXC TPI
¥1,022,073(8%税込)
2019年10月発売予定

画像1: セル+キックを併用、TPIらしからぬスペック
画像2: セル+キックを併用、TPIらしからぬスペック

150EXC TPIは2020のエンデューロモデルで唯一、セルスターターとキックスターターの両方を採用している。現世代では、2ストローク車にはキック軸を残し、4ストロークからはキック軸を廃してコンパクト化を進めているのがKTMの方針だ。

クラッチ軸を上方に移してエンジン全長を抑えたユニットは、昨今のエンジン設計の特徴。軽く、コンパクトでさらなるドライバビリティの向上を推し進める形。

なぜ125ではなく150なのか

画像: なぜ125ではなく150なのか

ところで…ヨーロッパやアメリカの選手権では、モトクロスもエンデューロも2スト125ccがジュニアの主力マシンになっており、ライダー育成の観点からも重要な役割を担っているのだが、20年モデルでは125EXCがカタログ落ちしてしまった。

125ではなく150をTPI化したのは、ボア×ストロークの理想的な比率を作りやすい排気量144cc(150EXC TPIは143.7cc)にしやすかったことも理由の一つだろう。また、KTMが10年をかけて作り上げたTPIを、最小排気量の125に適応させることが技術的に困難な背景もあるかもしれない。だが、あるいはKTMの考えるマーケットが、いま変化しつつあることを示唆するラインナップだとも考えられる。

コメントを読む・書く

This article is a sponsored article by
''.