全日本エンデューロ選手権の日高2デイズエンデューロは、極めて特殊なラウンドだ。現在、全日本格式で争われるレースのなかで、公道を使うものは、ここだけ。ゆえに、国産メーカーがサポートするトップライダーはレーサーを公道仕様にすることはできず、トレールバイクで参戦することになる。この状況下、とてつもなく速いセロー250が参戦することは、北海道の風物詩となっている。

画像: 最強のセロー250(2019 ver.)、北海道日高に現る。なんと車高はYZと同レベル

YAMAHA
セロー250 鈴木健二車(2019 HTDE ver.)

エンデューロの場合、マシンの信頼性もとても大事なところ。従って、無理なモディファイは基本的にしないものだ。2019年の鈴木健二車が、これまでと変えてきたところは、ずばり車高である。はっきりいって、YZと並べるとそうかわらないシート高に仕上がった。「足を伸ばすことで、バンク角を確保しています。セローの場合、レーサーと比べれば最低地上高が低いから、バンク角が稼げなかったのです」と鈴木は言う。

画像: スタンダードのセロー250

スタンダードのセロー250

スイングアームの垂れ角や、フロントタイヤの位置をみても鈴木車の足の長さは一目瞭然。

画像1: YAMAHA セロー250 鈴木健二車(2019 HTDE ver.)
画像2: YAMAHA セロー250 鈴木健二車(2019 HTDE ver.)

リアサスペンションは、テクニクスの開発段階のサスペンションを使用しているだけでなく、DRCのリンクで車高をアップ。

画像3: YAMAHA セロー250 鈴木健二車(2019 HTDE ver.)
画像4: YAMAHA セロー250 鈴木健二車(2019 HTDE ver.)

TGRの開発型サスペンション。フルアジャスタブルで、別体式タンク。スタンダードよりも、圧倒的に容量を増やした仕様で、今回日高のためにテクニクスが作り出したモノだ。

画像5: YAMAHA セロー250 鈴木健二車(2019 HTDE ver.)
画像6: YAMAHA セロー250 鈴木健二車(2019 HTDE ver.)

フロントサスペンションは、やはりテクニクスのハードスプリングを採用。それに加えて、ZETAのプリロードアジャスターをインストールした。より、プリロードをかけるために、カラーを長いものにして、ZETAのキットよりもさらにプリロードをかけている。テクニクスのハードスプリングよりも、さらにレートをあげたスプリングもテストしてみたが、さすがに固すぎたらしい。

なお、それでも、リアのほうが位置が高かったため、突き出しをマイナス5mmほど下げているという荒療治。

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